5. L'Europe agricole et la question des OGM (III)

En matière agricole le "vieux continent" a une histoire séculaire et il n'est que normal que le secteur de l'agriculture représente l'un des domaines clés des compétences européennes. La France, l'Allemagne et l'Espagne par exemple y ont d'énormes intérêts qui influencent sensiblement leur économie. Tout changement de la politique commune concernant les quotas (sur la pêche, de lait, le blé, etc) peut ruiner des milliers de fermiers en quelques années du fait de la concurrence mondiale.

Déjà actuellement un simple conflit sur le prix du vin, des tomates ou du poisson entre la France et l'Espagne ou l'Espagne et les Pays-Bas peut déclencher une crise sociale majeure. Avec le réchauffement climatique, si les Eurocrates ne légifèrent pas plus adroitement, ces conflits iront en augmentant à l'avenir. Qu'on y ajoute une question aussi sensible que la présence ou non des OGM dans la nourriture, les paysans auront tous les motifs pour paralyser un pays en quelques heures.

Dans ce secteur, l'Europe a un rôle de premier plan à jouer en définissant clairement ce qui est autorisé en matière de culture transgénique. Malheureusement, les Eurocrates semblent avoir oubliés que les citoyens européens ne mangent pas tous au râtelier des supermarchés et recherchent de plus en plus une nourriture de qualité, loin des aliments asceptisés et conditionnés que veulent leur vendre les grandes surfaces à coup de promotions sur des produits génériques, à base de graisse ou d'OGM.

Dans ce secteur également, la Commission européenne subit l'influence des lobbies ce qui a pour effet de détruire à petit feu l'entreprise des petits fermiers se vouant corps et bien à l'agriculture biologie (le fameux label "bio") par exemple.

En effet, les rapports économiques de nos Eurocrates ou des scientifiques qui devraient être impartiaux sont régulièrement et ostensiblement supportés par des sociétés privées ! Nous en avons eu la confirmation en 2006 avec les études d'incidences des aliments à base d'OGM qui étaient supportées par des entreprises d'ingénierie agricole !

A part les Eurocrates, chacun reconnaît que les études toxicologiques doivent être honnêtes et accessibles à tous, y compris à l'expertise contradictoire de la communauté scientifique. Actuellement l'Europe ne joue pas le jeu et n'exige aucune transparence des études toxicologiques réalisées par les entreprises en matière d'OGM. C'est à ce point vrai que sans la vigilance des associations de consommateurs ou des associations écologiques, ces sociétés sans scrupule auraient mis sur le marché des aliments dont la toxicité est reconnue sur les animaux. On se croirait revenu au temps où les cigarettiers ventaient les avantages de leurs produits cancérigènes et mortels en toute impunité ! L'Europe n'a-t-elle pas encore retenu la leçon ?

Non seulement la Commission européenne n'a pas enquêté objectivement sur les OGM (ni sur la dispersion des pollens ni sur les incidences) mais elle n'a pas jugé bon de prévenir le public. Il est donc normal dans ces conditions que la population se méfie des résultats publiés par ces Eurocrates peu intègres et partisans.

Nous avons encore tous en tête l'échec financier d'Eurotunnel où les petits actionnaires ont vu depuis 1987 le prix de leurs actions fondre comme neige au Soleil. En 2003, la perte financière du groupe était estimée à 1.9 milliard d’euros, auxquels il fallait ajouter les milliards d'euros accumulés au cours des précédentes années. Au total, grâce à des négociations avec ses financiers, en 2007 Eurotunnel a fait diminuer sa dette de 9 à 4.164 milliards d'euros. Pour éponger le solde, finalement en 2007 le groupe risquait une OPE (Offre Publique d'Echange, la nouvelle entité baptisée Groupe Eurotunnel SA ou GET SA est destinée à remplacer les sociétés française et britannique) dont les financiers estimaient les chances de réussite à 60% seulement !

Fin mai 2007, on apprenait qu'Eurotunnel avait réussi l'OPE qu'elle avait lancé sur ses actions, ce qui permet aujourd'hui à l'exploitant du tunnel sous la Manche de créer un nouveau groupe moins endetté et d'éviter la faillite. Le groupe va ainsi pouvoir mettre en oeuvre son plan de sauvegarde, avalisé par la justice en janvier 2007 et voir sa dette réduite de moitié. Espérons que les dirigeants de GET SA retiennent la leçon !

B. L'échec commercial de l'Airbus A380

Aujourd'hui une autre aventure européenne est dans la turbulence : la commercialisation de l'Airbus A380. En effet, à peine ce grand oiseau blanc était-il né qu'il avait déjà du plomb dans l'aile ! Rappelons les faits et les raisons de cet échec.

Fin 2006 les citoyens européens ont découvert à la stupéfaction générale que des problèmes techniques faisant suite à des intérêts divergents entre les différents concessionnaires du consortium EADS (entre la France et l'Allemagne notamment qui voulaient chacun leur "part du gâteau") ont retardé de plus de plus de 6 mois la commercialisation de l'A380. Au prix du kérozène et de l'heure de vol, la perte était sèche pour de nombreuses compagnies aériennes intéressées par ce nouveau gros-porteur.

Du coup, certaines compagnies comme les Emirates Airlines (ils ont commandé 47 A380-800F, c'est le plus important client d'Airbus) et FedEx (ils ont commandé 10 A380-800F) se retrouvèrent sans avion et avec un manque à gagner inacceptable dans un marché ultra concurrentiel. De ce fait, Airbus a été contraint de mettre à leur disposition des avions d'autres catégories en attendant de leur livrer les A380 promis. Mais n'ayant pas respecté son contrat, Airbus fut obligé de dédommager ces entreprises à hauteur de 223 millions d'euros pour les Emirates Airlines, 30 millions d'euros pour Virgin Atlantic et 60 millions d’euros pour Qantas. Quand on sait l'A380 revient à 230 millions de dollars US (prix catalogue), ce dédommagement non prévu dans le plan financier avait un goût amer.

Finalement si la plupart des compagnies aériennes se sont félicitées que ce retard de livraison ne soit pas directement imputable à des problèmes techniques mais plutôt "administratifs" au sein du groupe (c'est du moins ce qu'on leur a dit), certaines sociétés n'ont pas voulu subir à leurs dépens les contre-effets de la mauvaise stratégie du groupe. FedEx par exemple a annulé sa commande pour acheter des Boeing B-777 de même que d'autres compagnies aériennes réputées.

Les pertes financières d'Airbus dues aux retards furent estimées à 2.8 milliards d'euros tandis que la rentabilité ne fut atteinte qu'en 2010. En 2007, Airbus n'avait vendu qu'un seul A380 et n'avait reçu que 180 commandes fermes alors que dans le même temps Boeing avait reçu 677 commandes fermes pour son nouveau B-787, un record historique ! Chez EADS, l'espoir fait vivre dit-on.

En attendant, au sein du groupe EADS rien ne va plus. Le bénéfice net a été divisé par 16 en 2006 (99 millions d'euros en 2006 contre 1.68 milliard d'euros en 2005) en raison de la déconfiture financière de sa filiale Airbus (-572 millions en 2006 contre +2.3 milliards de bénéfice opérationnel en 2005), minée par les retards de production de l'A380.

En mars 2007, Airbus annonçait un plan de redressement (Power8) prévoyant 10000 suppressions d'emploi en Europe ! En avril 2007 les dirigeants français et allemands d'EADS annoncèrent la perte de 8000 emplois (4300 en France et 3700 en Allemagne) ! Devant cette situation, dirigeants et syndicats d'EADS ont été entendus en mai 2007 par une commission du Sénat français. Le Président Sarkozy a également rendu visite à son homologue Allemand pour discuter du problème. 

Mais le 13 juin 2007, suite aux retards de livraison, l'action EADS chutait d'environ 30%, le groupe aéronautique perdant ainsi 6.66 milliards d'euros en une matinée ! Après de telles annonces et les mensonges des dirigeants, comment voulez-vous applaudir la commercialisation de l'A380 ?

Jamais un projet européen n'a connu autant de dissensions et de retard. Airbus croyait damer le pion à Boeing en sortant ce monstre volant (570 tonnes en charge, 73 m de longueur, 79.8 m d'envergure et 74 m de hauteur pour 840 passagers maximum) mais il en essuie aujourd'hui amèrement les plâtres devant le succès du B-787 et fut contraint de vendre ses 129 premiers A380 (sur plus de 500 prévus) avec un escompte de 40% sur le prix catalogue ! Même à prix promotionnel, les compagnies aériennes ne se pressent pas au portique. Le constat est clair : l'A380 est un échec européen.

En raison de ce retard de livraison et de problèmes administratifs liés à la taille de l'appareil, plus de la moitié des clients potentiels se sont tournés vers la concurrence et ont acheté des Boeing. Il n'en fallait pas plus que le géant américain s'étende sans se faire prier sur la déconfiture de son concurrent européen. 

Selon Boeing, l'A380 est un échec commercial car ses patrons ont vu bien trop grand et n'ont pas adopté la bonne stratégie : contrairement à ce qu'affirme le porte-parole d'Airbus, ce quadri-réacteur n'est tout d'abord pas accrédité pour atterrir sur tous les grands aéroports, notamment à Atlanta qui doit réaménager son site pour le recevoir. En effet, aujourd'hui un avion ne doit pas dépasser les "80" : 80 m de longueur, 80 m d'envergure et 80 pieds, soit 24 m de hauteur s'il ne veut pas entraîner une modification des infrastructures aéroportuaires, notamment des "taxiways" et des zones d'embarquement. Le coût pour Atlanta a été estimé à 4.6 milliards d'euros !

Enfin, selon Boeing le marché n'est pas prêt à utiliser des avions capables de transporter de 500 à 800 passagers. Avec une capacité de 555 passagers en configuration trois classes et jusqu'à 850 en version "charter", l'A380 est contraint de voler sur de grands axes et sur des lignes nécessitant des correspondances au départ comme à l'arrivée. Quand on sait combien les passagers sont vite lassés d'un vol en avion, exiger de leur part qu'ils prennent deux avions et perdent encore quelques heures alors qu'ils pourraient effectuer le même vol sans escale et plus rapidement, on comprend qu'ils aient envie d'aller voir ailleurs... Le vent ne semble favorable à ce grand oiseau. Mais les Eurocrates soi-disant si compétents en leur matière et se ventant d'utiliser les derniers logiciels de simulation et les derniers chiffres de la concurrence ne pouvaient-ils pas le prévoir ?