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Le défi des OVNI
Hypothèses, thèses et démonstrations (III) Les prototypes Venons-en justement aux prototypes d'appareils volants en tout genre. Une nouvelle fois la réalité ne se trouve pas là où on l'imagine. Depuis que l’homme a appris à construire des machines volantes, les spécialistes de l'aéronautique savent que l'armée, les grandes agences gouvernementales et certains industriels procèdent discrètement à des vols d'essais de divers prototypes d'appareils. En 1912 déjà, Amos A. Wyckoff construisit à Oakland en Californie un “aéroplane dirigeable” constitué d’une soucoupe gonflée à l’hydrogène maintenue dans une structure tubulaire et disposant d’une petite dérive. Selon W.Harbinson, auteur de la nouvelle “Genesis”, les scientifiques allemands auraient construit une soucoupe à la fin de la Seconde guerre mondiale sur le site de BMW à Prague. Elle aurait effectué un vol d'essai en février 1945. Malgré la réussite du projet, l’objet fut apparemment détruit lorsque la ville tomba aux mains des Alliés. Selon Harbinson, la soucoupe était propulsée par un moteur à réaction. Elle mesurait 40 m de diamètre et était surmontée d’une coupole centrale faisant office de cockpit. Des ailes orientables se déplaçaient autour du dôme. L’information semble avoir été confirmée et recoupée par les forces armées britanniques et américaines qui envahirent les bases secrètes allemandes en 1945. Le constructeur aéronautique américain Northrop Aerospace s'est spécialisé dans les ailes volantes depuis 1929, date à laquelle il construisit le premier prototype X-216H. En 1945 et 1946 Northrop construisit plusieurs ailes volantes en forme de boomerang, baptisées N1M, N9M, MX-324, XP-79 et XB-35. Les deux premières présentaient les caractéristiques de vol des futurs B-35 et B-49 et volaient à une vitesse subsonique. La N9M, d’une envergure de 20 m, ressemblait en vol à une manta. Elle transportait une personne et fut utilisée pour entraîner les pilotes de B-35 et les stylistes. Le prototype MX-324 utilisait un moteur-fusée mais n’eut pas le succès escompté car il manquait de puissance. Le prototype XP-79 surnommée “Flying RAM” volait à plus de 800 km/h. La XB-35 "Flying wing", très spectaculaire, était un bombardier équipé de 4 moteurs propulsifs à double hélice. Ce fut la plus grande aile jamais construite. La firme d'aéronautique Gray Goose Corporation, fondée par Jonathan E.Caldwell à Baltimore, mit également au point deux soucoupes-hélicoptères dont la superstructure était recouverte de toile, propulsées par un rotor et disposant d'un empennage de plus d'1.5 m de hauteur. Mais ces machines volantes ne volaient pas à plus d'une dizaine de mètre d'altitude pendant quelques minutes. Elles furent retrouvées en pièces détachées en 1949.
Citons également le prototype en demi-lune, le V-173 “Flying Flapjack” de Chance Vought, surnommé le "Pancake" présenté à gauche en tous points similaire au prototype XF-5-U de 1942. Il s’agissait d’un avion à hélice. A l’arrière de l’aile porteuse était fixés deux flaps et deux petites dérives d’où il tira son surnom. On n’en construisit qu’un seul exemplaire. Il vola en 1952 mais manquant de puissance, il restait très lent et était déjà dépassé par les avions à réaction. L’Allemand Jaeger construisit une aile delta à réaction baptisée P-13. Caractérisée par des angles très arrondis, elle disposait d’une dérive assez importante mais n’a probablement jamais dépassé le stade expérimental. On estima sa vitesse entre 2400 et 3500 km/h. Ce fut en fait une RAM Jet sans partie mobile. Dans les années 1960, la Marine américaine et l'Armée de l’air canadienne développèrent plusieurs avions originaux, les uns en forme d'aile volante, les autres en forme de soucoupe et propulsés par une turbine centrale. Le modèle le plus connu est l'AVRO DISC VZ A9V ou sa variante l’AVRO AV-7055 “Avrocar” construite par la société canadienne A.V.Roe spécialisée en ingénierie aéronautique. Il s’agissait d’une soucoupe à réaction biplace et carénée de métal. Ses performances étaient toutefois médiocres. Elle fit son premier vol en 1960 et fut abandonnée en 1965 car elle n’a jamais put s’élever au-dessus de la clôture de l’aérodrome. Elle manquait cruellement de stabilité et ne se déplaçait, avec hésitations, qu’à quelques dizaines de centimètres du sol. Elle n'atteignait que 65 km/h. Un modèle est aujourd’hui exposé à l’entrée du Musée des Transports de l’armée à Fort Eustis ainsi qu’au Musée National de l’Air et de l’Espace du Smithsonian. En 1959, Otis T.Can de Baltimore essaya de construire une soucoupe de 13.5m de diamètre mais devant les difficultés il abandonna finalement son projet. A la même époque l’ingénieur mécanicien Paul S.Moller de l’Université de Californie à Davis projeta également de construire une soucoupe. Après 20 ans d’effort, son projet aboutit avec le prototype Moller 200 X. Munie de neuf propulseurs, d’un mince arceau de sécurité et d’une caméra, elle vola en 1986 et atteignit la hauteur de 12 mètres. En 1962, le Français Jean Grimaldi construisit une soucoupe en Normandie équipée de deux propulseurs verticaux et deux propulseurs horizontaux. Son constructeur proclamait qu’elle pouvait voler à 150 km/h. Au milieu des années 1960, la NASA et la société anglaise Westlands plc développèrent à leur tour plusieurs prototypes de soucoupes volantes, les unes télécommandées et équipées d'une grande voilure circulaire, les autres ovoïdes, à double système de rotor externe. Toutes étaient reconnaissables par la population dans la mesure où celles qui dépassaient les limites des centres d'essais devaient porter une immatriculation officielle. Parmi les autres projets, à la fin des années 1960 Nick Stasinos, élève de Northrop construisit pour le musée de Ripley à New York une soucoupe baptisée “Experimental N.S.97”. Très aérodynamique elle ne fut cependant pas construite dans le but de voler. Avrocar
- Continuation Test Program, US National Archives Projet 1794 - La soucoupe volante VZ-9 Avrocar de l'armée américaine 1988: Manned test flight of a flying car, CBS De l’autre côté du “mur de fer”, l’URSS ne demeura pas en reste et imagina des prototypes fantastiques. En 1957, soit 11 ans après les premières notifications d’OVNI au-dessus de l’Union soviétique, le magazine “Sovietskaya Rossiya”[30] publia le dessin d’une soucoupe en cours de construction. Ce n’était rien d’autre qu’un objet circulaire muni de quatre prises d’air. Rien n’indiqua par la suite qu’elle vola. Mais étant donné qu’elle précéda l’avènement de la conquête spatiale soviétique, il put s’agir de propagande précisément orchestrée. Le Pr S.Zonshtein[31] qui participa à sa construction disait en effet à ce propos : “Les soucoupes volantes existent et les Russes en ont!” En 1964, l’organe de vulgarisation scientifique “Technologie et Jeunesse” du Komsomol (Comité Central de l’Organisation de la Jeunesse Communiste) tirait en couverture de son deuxième numéro “Une soucoupe volante ? Oui !” On y trouvait dans les pages intérieures un article signé d’un certain M.Suchanov intitulé “L’homme maîtrise la gravité”. Il divulguait les secrets d’une soi-disant découverte scientifique. Il s’agissait d’un immense disque à réaction capable d’emporter des passagers d’une ville à l’autre. Assez anachroniquement, ce gigantesque disque futuriste disposait encore d’un nez et d’un fuselage conventionnel, comme si une soucoupe volante s’était glissée par erreur dans un avion long courrier ordinaire. Ce type de profil était connu en Occident depuis plus de 20 ans mais fut temporairement abandonné en 1942 pour la simple raison que des moteurs à réaction ou turbopropulsés rendaient une aile circulaire impropre au vol. Seule donnée intéressante, l’article semblait indiquer que des témoins soviétiques connaissaient les caractéristiques de vol des OVNI. Il mentionnait par exemple la succion de l’air par le champs gravitationnel d’un avion, et la contre-réaction sous certaines conditions de vols, phénomènes qui ne seront pas étudiés outre-Atlantique avant 1953-54 par des spécialistes tels le Dr Smith ou le Dr Oberth. Le magazine "Technologie et Jeunesse" réimprima ensuite un article publié en 1960 dans la revue "Aviation Week"[32] qui listait les différents programmes de recherche sur la gravité entreprise dans ce pays. Après réflexion, cette propagande soviétique était à l’image de celle du Pentagone. En 1953 par exemple, le personnel de l’Air Force Intelligence recevait un manuel intitulé AFM 200-3 contenant une illustration d'une soucoupe volante présentée ci-dessous à gauche afin qu’ils se familiarisent à leurs différentes formes. L’article américain était intitulé "AF Intelligence Manual Shows Flying Discs... Never made public before". Suivait quelques commentaires de pilotes ayant observé ces OVNI. En fait tous ces documents indiquent que les Soviétiques étaient face à la même problématique que les Américains ou les autres nations. Bien que les objets allégués soient considérés la plupart du temps comme des hallucinations, les notifications d’OVNI étaient bien prises en charge par les autorités dans le plus grand secret.
Plus récemment, en 2003 le Dr Jack D. Pickett et Michael H. Schratt publièrent un rapport intitulé "Flying Saucers-For Real!" dans lequel les auteurs expliquent qu'un prototype de jet à aile circulaire illustré ci-dessus au centre et à droite et en couverture de leur rapport fut testé en 1967 sur la base de McDILL AFB située à Tampa, en Floride. L'USAF prévoyait de construire des modèles de 20 à 35 m de diamètre, soit d'une envergure atteignant celle d'un B-47. Selon les auteurs de ce rapport, sachant que ce prototype vola, il est probable que des habitants de Miami le virent dans le ciel et le confondirent avec une soucoupe volante... Mais l'USAF n'en a jamais parlé. Ces programmes subsistèrent quelques années puis firent long-feu. En fait rien de concret n’en sortit jamais. En 1994, la revue "Science & Vie"[33] publia la photographie d’une soucoupe volante soviétique conçue du temps de la guerre froide. Son nom de code : Ekip L1. L'acronyme signifie "Ekologiya i Progres" (Ecologie et Progrès). En fait le concept fut rendu public par la Russie en 1992. L'Ekip est apparu lors d'expositions au cours des deux années suivantes, dont au Salon du Bourget en 1993. Comme illustré ci-dessous, la "soucoupe" ressemble à une carapace de tortue de 15 m de large sur 11 m de long, sur laquelle sont accolés deux petits flaps sur les côtés et deux dérives d’avion à l’arrière. C'est un avion à décollage et atterrissage courts ou STOL. Cet avion cocasse dispose de deux prises d’air à l’avant. Des turbines assurent l’éjection du flux sur l’extrados, provoquant une aspiration d’air sur la partie supérieure du profil. A haute vitesse la portance est assurée par le déplacement même de la soucoupe. Une partie du flux entrant est également orientée vers le sol, permettant à l’Ekip d’atterrir et de décoller sur quelques centaines de mètres. Testée au centre astronautique de Saratov situé dans le sud-est de la Russie (qui comprend un centre de pilotage où s'entraîna Youri Gagarine), ce modèle connut au moins trois générations. L'Ekip L3 mesure 36 m d’envergure pour 25 m de long et pourrait transporter 400 passagers à des vitesses de l’ordre de 650 km/h, une altitude avoisinant 10000 m et sur une distance de 8000 km. Excusez du peu. Décidément les Soviétiques ne manquent pas d’imagination contrairement à leur budget qui n'a jamais décollé pour faire de cette invention une entreprise commerciale. A lire : Ekip Aviation Concern
Fin 1995, la revue "Scientific American"[34] publia la photographie d’une soucoupe en forme d’anneau appelée Cypher mise au point par Sikorsky Aircraft à partir de 1988. Cet objet volant mesurait 2 m de diamètre et 60 cm d’épaisseur et était montée sur 3 béquilles. Equipée de deux rotors coaxiaux à quatre pales, le Cypher était actionné par un moteur deux temps de 52 ch. Capable de décoller verticalement, il pouvait atteindre 2400 m d’altitude et parcourir 30 km. Son intérêt résidait avant tout dans le fait qu’il pouvait être équipé de caméra de surveillance et d’un radar, le rendant indispensable pour surveiller des sites inaccessibles aux autres véhicules aériens sans pilotes (UAV). Il s'agissait en fait de l'un des premiers drones. Un modèle Cypher II fut développé en 1999 mais le projet capota en 2001. Le même numéro publia la photographie d’un prototype de soucoupe lenticulaire construit par Lockheed Martin et Boeing. Aucune information technique n’a cependant filtré. Cette photographie me rappela le Thermoplan ALA-40 soviétique : une soucoupe volante géante lenticulaire des plus traditionnelles, de 40 m de diamètre mais... bien terrestre ! Le 12 juillet 1996, la chaîne de télévision BBC World diffusa une rétrospective sur le sujet dans son émission "Future Fantastic". L’actrice Gillian Anderson (cf. "X-files") présenta en autres choses des prototypes de soucoupes volantes. L’un des modèles faisait une cinquantaine de centimètres de diamètre et était propulsé par un puissant rayon laser tandis qu’une autre soucoupe, d’environ 1 m de diamètre, se maintenait en l’air grâce à la force d’un champ magnétique. Mais vu leurs dimensions, aucun modèle ne pouvait transporter de passager. Toutefois leur efficacé dépassait de loin celles des avions ou même de la navette spatiale. Malheureusement ces prototypes sont encore loin de pouvoir remplacer les avions conventionnels. A voir : The Lighcraft project Future
Fantastic: The Incredible Shrinking Planet, 1997 Observé en vol ou sur le sol, le cas échéant tous ces prototypes bizarroïdes pouvaient laisser des traces analogues à celles décrites par les témoins d'observations d'OVNI. Mais tous ces objets évoluaient généralement derrières les murs des constructeurs ou dans l'enceinte des bases aériennes et présentaient des caractéristiques bien de chez nous : rotor, hélice, voilure, tringles, empennage, cockpit, train d'atterrissage, etc. A distance toutefois, ils pouvaient donner l'impression d'être extraterrestre[35]. Les avions furtifs Aujourd'hui, alors que la population est plus éveillée qu'il y a quarante ans, plus critique et mieux informée, pensez à celui qui voit pour la première fois un avion-espion Northrop TR-3 Black Manta (celui qui participa probablement aux opérations "Desert Storm" en Arabie Saoudite en compagnie des F-117A) ou un Avenger II de McDonnell-Douglas. Vous ignorez probablement quelle forme ils peuvent avoir car seuls les spécialistes connaissent les silhouettes et les performances de ces deux avions furtifs stratégiques.
Observés en vol, ils ont l'aspect d'une aile triangulaire aux bords arrondis et présentent un profil très peu épais; volant à des vitesses supersoniques, éclairés à contre-jour et réfléchissant le Soleil ou volant de nuit, on peut facilement les prendre pour des "OVNI". A courte distance cependant, de jour comme de nuit, leur origine ne fait plus aucun doute. Couvert d'une peinture claire ou foncée, ils sont équipés de petits feux de navigation blancs, rouges ou ambres en bout d'aile, d'un petit clignotant rouge sur l'intrados et de puissants feux d'atterrissage. Ils sont loin de faire leurs approches en silence (les derniers modèles restent toutefois sous les 100 dB). Aujourd'hui, avec un peu d'habitude chacun reconnaîtrait un SR-71, un F-117A ou un B-2 en vol, comme on peut reconnaître un AWACS ou un autogire. Mais l'objet de ce dossier n'est pas de démontrer que les "Black programs" participent aux vagues d'OVNI et auraient pu servir à tester la réaction de la population ainsi que l'a écrit Bernard Thouanet[36]. Il faut simplement savoir que ces programmes existent (son article est par ailleurs intéressant à ce sujet) et qu'il n'est pas impossible d'observer de tels engins, principalement au Nevada et en Californie, au-dessus des bases d'Edwards et de White Sands ou, si vous avez de la chance, lors d'exercices de nuit dans les régions de Reno, Las Vegas, Los Angeles, San Francisco, Lancaster ou Palmdale. D'anciens modèles peuvent être présentés à l'occasion des salons de Farnborough (GB) ou du Bourget (F). Exceptionnellement, en étant équipé de moyens ad hoc, au Nevada des spécialistes en ont observé en haute altitude (10-15000 m) volant entre Mach 0.9 et Mach 5 dans des régions peu surveillées. Ayant un rayon d'action compris en 5 à 12000 km, ces avions furtifs peuvent également passer au-dessus de votre tête sans que vous le sachiez, observant les régions du globe géopolitiquement chaudes. Certains sont reconnaissables aux contrails particulières qu'ils laissent derrières eux, mais la plupart du temps l'atmosphère n'est pas suffisamment humide pour qu'ils signent si facilement leur passage, sans oublier que les ingénieurs ont tout imaginé pour qu'ils passent inaperçu (additif dans le carburant pour réduire la traînée de condensation, réduction des signatures infrarouge, électro-optique et radar). Enfin, ne soyez pas (trop) étonné de voir passer toute une escadrille d'ailes triangulaires à grande vitesse : le 1er Wing de Whiteman (ex-351st SAC) dans le Missouri dispose de 132 avions furtifs B2 (25 millions de dollars l'unité) ! Il n’est donc pas exclu, ainsi que nous l’avons déjà évoqué, que certains OVNI triangulaires observés ces dernières années soient en réalité des avions furtifs. Il serait intéressant de réaliser une étude sur la relation éventuelle qu’il y aurait entre les périodes durant lesquelles des OVNI triangulaires sont signalés et les dates des frappes armées dans les pays du Moyen-Orient, de l’Europe de l’Est ou d’Amérique latine. Toutefois, cette relation peut exister sans corroborer pour autant toutes les manifestations d’OVNI triangulaires. Ceci dit, si les faits sont patents, rien n’explique la raison pour laquelle un pilote militaire survolerait des petites villes et même des villages durant plusieurs minutes ainsi que l’ont observé les témoins durant les manifestations d’OVNI de 1990 et 98 en Belgique et en France. Ce comportement, sans parler des caractéristiques de vol de ces OVNI, ne cadre ni avec le plan de vol d’une mission militaire ni avec le comportement en vol d’un avion militaire connu. En ce qui concerne la vague belge, tous les ingénieurs en aéronautique vous diront qu'il est impossible qu'un biréacteur ou tout objet de 15 m d'envergure, pesant 30 tonnes, ayant 15 tonnes de poussée puisse voler à 20 ou 80 km/h ou faire du vol stationnaire. Il aurait autant de performance qu'un fer à repasser ! Quant au fameux F-117A qui a certaines ressemblances superficielles avec l'OVNI triangulaire, les journalistes qui ont vu l'un n'ont certainement pas vu l'autre. Savent-ils que les OVNI triangulaires ne présentaient pas la queue d'hirondelle typique de l'avion furtif ? Ces soi-disant journalistes ont-ils seulement pris contact avec la SOBEPS, ont-ils pris connaissance du dossier ou n'est-ce que la paresse intellectuelle qui les a guidés ? Je crains qu'une fois encore leur démarche n'ait pas été très objective... Car il faut également savoir qu'un avion furtif de cette génération est paradoxalement très bruyant et le F-117A effectue ses approches à environ 280 km/h !
Plusieurs témoins ont vu un OVNI qui parvenait à se maintenir immobile malgré un vent de tempête. Si certains avions monoréacteurs peuvent voler très lentement, ils sont alors cabrés un court instant à la limite du décrochage : c'est la figure de cobra qu'affectionne le public lors des meetings aériens. Quant à supposer comme l’on écrit certains journalistes de Science et Vie que les OVNI dressés verticalement étaient des avions furtifs en position de cobra... je préfère ne pas relever leur remarque mais je reste pantois devant leur incompétence et si peu de sens critique. A leur charge ils devraient savoir que si les pilotes d'essais s'aventurent parfois dans de telles acrobaties sur des jets mono ou plus couramment biréacteurs, il s’agit d’une figure très risquée, tant sur le plan technique que humain, qui ne se réalise jamais sans l’approbation des autorités militaires et encore moins dans de mauvaises conditions météos. Les plus légers que l'air Si certaines personnes se sont parfois amusées à lancer des ballons lumineux pendant la nuit en attendant la réaction du public et des médias, la plupart des OVNI n’obéissent pas à la dynamique de vol des plus légers que l’air. Pour expliquer la lenteur des déplacements des OVNI ou leur silence, l'hypothèse du dirigeable est peu crédible car le montage d'une telle structure ne passerait pas inaperçu et si même il l'était, le matériel embarqué serait bien trop conséquent quand on le compare à certaines observations qui relatent des OVNI grands comme des terrains de football ou des courts intérieures d'usines. L'idée du dirigeable ne peut cependant pas être écartée. Il est toujours possible de monter une telle plate-forme volante car elle procure bien des avantages pour la surveillance ou les opérations aéroportées. De tels dirigeables ont été construits un peu partout dans le monde, sans parler des nombreux dirigeables publicitaires. Parmi les prototypes originaux, citons l’Aereon 26 et l’Helitruck du canadien L.R.Vivian Associated Ltd, deux dirigeables à structure rigide, sans oublier le ballon géant de Goodyear Tire & Rubber Company. Mais si cette explication s'applique à certaines observations de la vague belge, elle n'explique pas les phénomènes lumineux. Cette hypothèse tombe à son tour lorsqu'il s'agit d'expliquer les accélérations soudaines des OVNI, phases durant lesquelles aucune structure membranaire ne peut résister. A consulter : Liste des dirigeables et aérostats, Lynceans
Les petits avions et les ULM Les dirigeables étant disqualifiés, il reste encore les "coucous" de nos grands-parents ou un ULM (Ultra-Léger Motorisé) sophistiqué. Un avion à hélice, un ULM ou un biplan est tout à fait identifiable. Concernant leurs performances, elles sont très limitées. À leur vitesse de croisière, les haubans et la voilure sont toujours forts sollicités et subissent les aléas des conditions météos et en particulier du vent de travers. Ils ne peuvent en aucun cas rivaliser avec les prouesses des OVNI. Un avion monomoteur à hélice ne disparait pas non plus en plein vol après avoir été accroché par un radar de bord de F-16 et ne vire pas de 90° en l’espace de quelques secondes ! De plus, la majorité d'entre eux comme les petits Cessna sont incapables de voler à plus de 2500-3000 m d'altitude, leur masse en charge et la densité de l'air ne leur offrant pas assez de portance et la raréfaction de l'oxygène à ces altitudes étouffant leur moteur. Les drones et les modèles réduits Un pilote peut-il confondre un OVNI avec un drone, un modèle réduit radiocommandé et autre UAV (Unmanned Aerial System) ? C'est peu réaliste, d'autant moins par un pilote professionnel. Les drones militaires sont équipés d'un transpondeur et on peut les identifier à distance. Les plus performants comme le Global Hawk RQ-4 de Northrop Grumman est aussi massif qu'un avion de ligne (40 m d'envergure, 14.2 t, 60000 pieds d'altitude, 32 heures d'autonomie), son profil est proche de celui d'un avion et il ne dépasse pas 635 km/h. La société Kelley Aerospace de Singapour travaille actuellement sur un prototype d'UAV supersonique en fibre de carbone appelé Arrow capable d'atteindre Mach 2.1 soit 2468 km/h. Son prix a déjà été fixé à 16 millions de dollars. Il est proposé aux militaires en version armée et une version avec pilote est à l''étude. Ce genre d'UAV sans pilote à la forme d'un avion très profilé furtif et une taille comprise entre celle d'un gros ULM et d'un petit liner. On ne peut pas le confondre avec une soucoupe volante ou une boule lumineuse. S'il s'agit d'un drone grand public, les modèles sont très variés ainsi que leurs performances et leurs prix varient en conséquence. Leur autonomie et leur rayon d'action sont généralement très limités et il serait risqué de les faire voler au-dessus de la mer ou d'un fleuve ou très longtemps au-dessus d'une vallée ou d'une forêt au risque de le perdre. Un drone a une autonomie variant entre 30 minutes (le temps de décharge d'une seule batterie ion-polymère) et 5 heures sans charge (Skyfront Tailwind). Les plus gros modèles fabriqués en Chine mesure 4.35 m d'envergure, ont une autonomie de 7 heures et peuvent porter une charge de 170 kg. Ces derniers ne sont d'ailleurs pas utiliser par des amateurs mais des narcotrafiquants (cf. El Pais). Les plus légers peuvent être radioguidés jusqu'à 300 m distance (Hubsan X4 FPV) mais les plus performants peuvent parcourir entre 4 km (DJI Mavic Air ou DJI Phantom 4) et 10 km (Husban Zinio Mini Pro).
Un petit drone grand public se déplace à 60-70 km/h, les hauts de gamme volent jusqu'à 170 km/h et ceux de compétitions atteignent 200 km/h et tiennent dans la main. Ces drones ne peuvent en aucun cas voler en haute altitude et rivaliser avec un avion de chasse. Vu leur légereté et leur fragilité, ils ne résistent pas à des vents forts ni au moindre choc. Des oiseaux comme des aigles peuvent également les capturer. Concernant les liaisons radio, les drones travaillent sur 2.4 GHz avec une puissance de 100 mW, leur antenne présentant un gain de 2 dB, plus rarement 5 dB. Quant aux liaisons UHF à longue distance, elles sont interdites pour les drones dans beaucoup de pays. De plus, elles sont sujettes aux parasites et peuvent brouiller les signaux d'autres drones. Certaine drones sont équipés de lumières rouge et verte et on peut facilement fixer sur leur structure des LED de 2000 lumens d'une autonomie d'au moins 2 heures et rechargeables par une prise USB ou C-USB. Quant aux modèles réduits radiocommandés, certaines reproductions d'avion à réaction à l'échelle 1:5 mesurent plus de 2 m d'envergure et volent entre 300 et près de 500 km/h. 10% des modèles utilisés par les passionnés pèsent plus de 25 kg. Rappelons qu'à moins de détenir une licence ou un certificat selon les pays et une dérogation, il est interdit de faire voler un drone dans une agglomération et de photographier une personne ou de pénétrer avec le drone dans sa propriété privée sans son accord. Le contrevenant risque une amende et même une peine de prison (cf. la législation européenne de 2021 et la législation américaine). Nous sommes donc tous d'accord que ces drones et ces modèles réduits n'ont rien à voir avec les UAP et les OVNI dont les photos et vidéos sont publiées dans les médias. En revanche, pour les photos et vidéos d'OVNI lumineux prises de nuit (cf. page précédente), s'il vole à quelques centaines mètres et qu'on ne l'entend pas, nous savons qu'un drone peut facilement tromper les témoins ! En résumé, de jour on reconnait les drones militaires (cf. la Zone 51) et civils comme tous les autres objets volants d'origine terrestre, dirigeables et ballons-sondes compris. Or ce qu'ont vu les pilotes n'a rien à voir avec des objets de ce type, n'en déplaisent à certains fonctionnaires bornés. Il faut donc chercher l'explication ailleurs. A lire sur le blog : Des robots-insectes dans le ciel de Washington WASP, le nouveau micro-UAV de l'USAF
Toute la lumière L'éclairage[37] pose également d'autres difficultés. Jamais les avions n'utilisent de lumière mobiles, qui tournoient comme un chenillar autour de la structure ou vont et viennent à partir du centre de l'aile, s'écartent physiquement de leur structure pour explorer le sol en dessous d'elle ou, projettent un faisceau lumineux tronqué à son extrémité. Aucun feu anti-crash ou de navigation ne change de couleur, passant du bleu clair à l'orange avec une période de 2 secondes ou de bleu vire au rouge lorsque l'engin accélère ou s'envole. Aucun avion ne ressemble à une boule de feu verte ou rouge dans un ciel clair, et même si cela était envisageable “sous certaines conditions de réfraction atmosphérique pouvant créer temporairement une aberration chromatique” (sic l'USAF), l'objet aperçut ne resterait pas immobile près des témoins fort longtemps ou ne ferait pas un va-et-vient au-dessus de l'horizon à plus de 1000 km/h ou des piqués à 2700 km/h... Devant les descriptions répétées d'objet "brillant" et "énorme" ou "allant à une vitesse fulgurante", l'hypothèse qu'il ait pu s'agir de Vénus, d'un météore sporadique ou d'une balle de tennis fluorescente (!) s'écroule à son tour sous les témoignages. A lire : Report of the Commission to Assess the Threat to the US from EMP, 2004 (PDF)
Ensuite, il y a les effets des OVNI sur l'environnement. D'abord, les effets mécaniques (pression sur le sol, branches cassées, traces, trou dans le sol, etc) qui peuvent s'expliquer par le poids de l'engin ou par une émanation (rayonnement, chaleur, etc) de l'engin. Mais surtout le fait qu'ils puissent déclencher des pannes sur les véhicules et couper l'électricité est plus étrange. A ce jour, seul l'effet des rayons gamma d'une impulsion électromagnétique (cf . la bombe EMP) peut déclencher des pannes électriques. Notons que dans une étude publiée en 2004, la Commission EMP a soumis 37 voitures et camions différents à l'arrêt et roulant à des attaques simulées d'EMP. Résultat, aucun véhicule n'a été endommagé de manière permanente; 90% des véhicules testés n'ont subi aucun effet et tous ont pu redémarrer après l'impulsion EMP. L'étude suggère que seulement 10% des véhicules roulant en 2004 subiraient un effet nécessitant l'intervention du conducteur. Enfin, dans le cadre des rencontres des 2e et 3e types, soulignons que les OVNI n'hésitent pas à prendre des risques que même nos pilotes de chasse trouvent audacieux : de façon générale des OVNI ont eu la témérité de suivre une route d'abordage, évitant de justesse la collision avec des avions de chasse ou des avions de ligne (les fameux "near miss"), certains ont blessé mortellement des témoins, d'autres sont entrés et sortis de la mer ou ont pris l'air pendant des tempêtes - alors que tous les avions étaient au sol - , ils se sont arrêtés au-dessus des villes, sont passés sous des lignes à haute tension, au-dessus des cheminées de refroidissement des centrales nucléaires ou ont pénétré dans l'enceinte des bases militaires, parfois secrètes, ou dans les centres névralgiques de l'OTAN. Les risques d'électrification, la turbulence, la panne ou l'emprisonnement n'en valent pas la chandelle. Ceci pose la question des mobiles qui sous-tendent les cas réellement énigmatiques. Nous y reviendrons dans un instant.
Quelques initiatives Que peut-on ajouter de plus quand toutes nos explications s'écroulent ? Ces descriptions vous ont convaincu, je l'espère, de la nécessité qu'il y a d'étudier les OVNI, objectivement et sans idées préconçues. Il n'est pas dans mes attributions de définir le champ de recherche des scientifiques ni même de leur dire sur quels sujets ils devraient se pencher. Chacun sait que le scientifique défend âprement sa liberté et tolère difficilement une autorité. Loin de moi donc cette idée. Interrogeons-nous seulement sur les quelques indices que nous avons pu relever au fil de la compilation des différentes notifications d'OVNI. Comme nous en avons déjà eu l'impression en analysant diverses statistiques, elles font ressortir, comme il fallait s'y attendre d’un phénomène réel, une certaine invariance dans les descriptions qui ne sont certainement pas fortuites. Voici quelque sujets de réflexion qui ont parfois abouti à des recherches précises en la matière : - Que savions-nous au début du siècle dernier de l'influence du rayonnement infrarouge sur l'image latente des émulsions photographiques (l'effet Herschel)[38]? - La propulsion magnétohydrodynamique, des champs magnétiques répulsifs ou des moteurs à induction linéaire peuvent-ils expliqués les déplacements[39] des OVNI ?
- Que sait-on de l’ionisation de l’air autour des OVNI, explique-t-il l’absence de bruit, leur vitesse ou leur couleur ? - Un effet ou une propulsion gyroscopique peut-elle réduire la masse d’un objet et engendrer des vitesses supersoniques ? - Un champ électromagnétique "modulé" peut-il expliquer certains comportements des OVNI ? - Connaissons-nous bien tous les effets liés aux effets supersoniques et dynamiques en général (sonoluminescence, turboluminescence, effet Cerenkov, etc) ? - Que sait-on des nébulosités d'où émanent certains OVNI ? - Pourquoi la majorité des OVNI apparaissent en juillet et à Noël ? - Y a-t-il une relation avec un phénomène saisonnier ou local ? - Comment expliquer qu'un peu partout dans le monde des témoins décrivent des OVNI évoluant comme des "feuilles mortes" ou "sautillant comme une soucoupe ricochant sur l'eau" ? - Y a-t-il une corrélation entre la description d'OVNI en forme de V, de "triangles" ou de "boomerang" et certains frappes armées de l’ONU ou des Etats-Unis ? - Comment décrire la relation qui semble exister entre les accélérations soudaines des OVNI et leur changement de coloration ? - N'y aurait-il pas une relation entre l'effet piézo-électrique pouvant apparaître suite à un tremblement de terre et certaines lueurs évanescentes que certains ont pris pour des OVNI ? - Quelle est la source de toutes ces "lumières", s'agit-il d'une fluorescence, d'une phosphorescence, d’une action chimique, d’un spectre à large bande, de raies spectrales ? - La foudre, les couronnes électriques, le feu Saint-Elme ou les feux follets peuvent-ils expliquer toutes les "boules lumineuses", colorées, ne laissant pas de traces ni d'odeurs ni bruits, même par ciel clair ? - Les cônes lumineux tronqués peuvent-ils être induits par des émissions de très basses fréquences ? - Est-il possible d'entretenir des plasmas lumineux de grande dimension au moyen de générateurs “portables“ ? - Y a-t-il une relation entre les "lumières vertes" et les effets "meurtriers" constatés sur certains témoin touchés par des "rayons verts" ? - Qu'a donc découvert le Pentagone depuis qu'il enquête sur tous ces évènements, tant sur son territoire qu’à l’étranger ? Est-il aussi impuissant à cerner ce phénomène qu'il semble le dire ? Aux dernières nouvelles, le dossier OVNI est toujours ouvert. Autant de questions pour un sujet qui soi-disant n'existe pas ou qui ne mérite soi-disant pas d'être étudié, reconnaissons que cela fait beaucoup. Il est malheureux de constater qu'il fallut attendre des vagues de notifications d'OVNI pour que les scientifiques les plus ouverts tentent de rapprocher ces théories et les phénomènes extraordinaires observés ou enregistrés par les témoins. Reconnaissons ici l'utilité des associations bénévoles, à défaut d'avoir trop peu de professionnels sous la main. Ce n'est pas faute de ne pas le savoir; la matière de leurs recherches est là, disponible; elle n'attend que leur bon vouloir depuis un demi-siècle, que dis-je, depuis l'éveil de notre conscience ! Initions cette démarche en proposant modestement une première méthode d'analyse scientifique du problème OVNI. C'est l'objet du prochain chapitre. Prochain chapitre
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